Teekatte kulumine. Teekatte kulumisastme mõõtmise meetodid. Asfaldi pealmise kihi tugevdamise viisid

Liikuvad autod mõjutavad kattekihtide kulumist kõige rohkem. Rattale ülekantud koormuse all rehv deformeerub (joonis 6.7). Sel juhul toimub rehvi sisenemisel rehvis oleva kattega kontakttsooni kokkusurumine ja kontaktist väljumisel laienemine. Teekond, mille läbib rehvi punkt kontakttasandil ℓ 1, on väiksem kui sellest väljaspool ℓ. Seetõttu liigub punkt kokkupuutetasandil kiirendusega, mis on suurem kui see, kuidas see enne pinnakattega kontakti jõudmist liikus. Samas on nurkkiirus a sektorites praktiliselt sama. Seetõttu läbib punkt mööda kattekihti kindla pikkusega tee libisemisega, mitte ainult veeremisega.

Nende rööbastee tasapinnas suurenenud tangentsiaalsete pingete mõjul toimub sõiduki katte ja rehvi hõõrdumine. Suurimad tangentsiaalsed jõud ja suurim kulumine tekivad sõiduki pidurdamisel. Kulumine veoautoga sõitmisel on ligikaudu 2 korda suurem kui autoga sõitmisel. Mida suurem on kattematerjali tugevus, seda väiksem ja ühtlasem on katte kulumine laiuses. Madala tugevusega materjalidest katetel on kulumismäär palju suurem, sagedamini tekivad roopad ja augud. Tardkivimite kasutamine killustikus settekivimite asemel vähendab kulumist 60%. Bituumenisisalduse suurendamine 5%-lt 7%-le vähendab kulumist 50-80%.

Tabel 6.5

Kiirteede tsementbetoonkatete levinumad deformatsioonid ja hävimine

Riis. 6.7. Rattarehvide deformatsioonid, mis soodustavad katte kulumist:

A - survetsoon, B - pingetsoon

Katte kulumine sõidutee piires ja katte paksus toimub ebaühtlaselt ning piki rulluvaid triipe tekivad kattekihile kulumisroopad, mille sügavus võib varieeruda mõnest millimeetrist kuni 40-50 mm. Sellistes roobastes tekib vihma ajal märkimisväärne veekiht, mis põhjustab pinna haardumisomaduste ja vesiliu vähenemise.

Keskmine kulumisväärtus kogu katteala h CP, mm, on:

h CP = k × h N, mm, kus (6.1)

k on ebaühtlase kulumise koefitsient, keskmiselt 0,6-0,7;

h N - valtsriba kulumise hulk, mm.

Täiustatud pinnakatete puhul mõõdetakse kulumist mm ja üleminekukatete puhul ka materjalikao mahu järgi m 3 /km.

Karedate teekatete kulumise tunnused. Teekatete kareda pinna kulumine väljendub kõrguse vähenemises ja ebaühtlase makrokareduse lihvimises. Katte makrokareduse vähenemine autorataste mõjul toimub kahes etapis (vt joonis 7.3). Esimeses etapis, kohe pärast ehituse lõppu, väheneb katte karedus kulumiskihi killustikuterade sukeldamise tõttu aluskattekihi sisse. Selle keelekümbluse ulatus sõltub liikumise intensiivsusest ja koostisest, killustiku suurusest ja katte kõvadusest. Katte kõvadust hinnatakse kõvaduse mõõtja nõela sukeldumissügavuse järgi ja asfaltbetoonkatete puhul jaguneb see: väga kõvaks - 0-2 mm; kõva - 2-5 mm; tavaline - 5-8 mm; pehme - 8-12 mm; väga pehme - 12-18 mm. Tsementbetoonkatted on absoluutselt kõvad.

Katte kulumise määramine arvutusega. Kulumisest tingitud teekatte paksuse keskmise vähenemise aastas saab määrata valemiga Prof. M.B. Korsunsky (tuleb märkida, et need uuringud viidi läbi rohkem kui 50 aastat tagasi ja nende tulemuste kvantitatiivsed väärtused ei ole tänapäevaste teede ja autode puhul eriti rakendatavad):

h = a + b × B (6,2)

h = a +, kus (6.3)

h - katte aastane kulumine, mm;

a on parameeter, mis sõltub peamiselt katte ilmastikukindlusest ja kliimatingimustest;

b on näitaja, mis sõltub kattematerjali kvaliteedist (peamiselt tugevusest), selle niiskusastmest, koostisest ja liikumiskiirusest;

B - liiklusmaht, miljonit brutotonni aastas; N»0,001×V (N - liiklusintensiivsus, sõidukid/ööpäevas).

Katendi kulumist T aasta jooksul, võttes arvesse koostise ja liiklusintensiivsuse muutusi tulevikus geomeetrilises progressioonis, saab määrata valemiga

h Т = a × T + × , kus (6.4)

h T - katte kulumine üle T aasta, mm;

N 1 - liiklusintensiivsus algaastal, sõidukid/ööpäevas;

K=1,05-1,07 - koefitsient võttes arvesse muutusi liikumise koosseisus;

q 1 on liiklusintensiivsuse aastase kasvu näitaja, q 1 >1,0.

Parameetrite a ja b väärtused on toodud tabelis. 6.6.

Viimastel aastatel on sõiduki stabiilsuse parandamiseks hakatud kasutama naastude või kettidega rehve. Kogemused näitavad, et see suurendab järsult teekatte kulumist.

Tabel 6.6

Märkmed 1. Keskmised väärtused a ja b on võetud teede kohta, mis asuvad mõõduka niiskusega tsoonis (III tee-kliimavöönd) ja on ehitatud kivimaterjalidest, mis vastavad standardite nõuetele. 2. Parendatud kattega teedel, mis asuvad liigniiskuse tsoonis (maantee kliimavöönd II), aktsepteeritakse ülemisi piirnorme ning kuiva kliimaga piirkondades (maantee kliimavööndid IV ja V) asuvate teede alumine piirnorm. väärtused a ja b. 3. Purustatud kivi- ja kruusakattega teedel, mis asuvad liigniiskuses piirkonnas, aktsepteeritakse alumisi piire ning kuiva kliimaga piirkondades ülemisi piire a ja b. 4. Kui sõidutee laius ületab 7,0 m, vähendatakse b väärtust 15% ja kui see on alla 6,0 m, suurendatakse b väärtust 15%.

Kattega kokkupuute hetkel lööb iga teravik suure kiirusega. Tera on väga väikese massiga, kuid nende löökide korduv kordamine ühes kohas aitab katte pealmist kihti nõrgendada. Suuremat abrasiivset efekti avaldab kontakttsoonist väljuv nael, kus rehv koos naelaga libiseb mööda katte pinda, hõõrudes seda.

Asfaltbetoonkatete kulumise kestus kettide ja naastudega rehvide kasutamisel väheneb 2-3 korda. Isegi kõrgtugevast valuasfaltbetoonist valmistatud pindadel Saksamaa maanteedel, millel liiguvad naastrehvidega varustatud sõidukid, tekivad 1-2 aasta pärast mööda kuni 10 mm sügavusi rulluvaid ribasid.

Seetõttu kasutatakse Venemaa teede töötingimustes teedel naastude ja lumekettidega rehve ühine kasutamine peab olema rangelt piiratud.

Teekatte kulumise piirseisundi kriteeriumiks võib võtta lubatud kulumisväärtuse NI: asfaltbetoonkatete puhul 10-20 mm; orgaaniliste sideainetega töödeldud killustiku ja kruusa jaoks - 30-40 mm; killustik vastupidavast killustikust - 40-50 mm, killustik - 50-60 mm.

Sellest lähtuvalt peavad teehooldajad teede vastuvõtmisel pärast ehitamist või armeeringuga remonti nõudma ehitajatelt, et katte paksus oleks suurem kui tugevusseisundist arvutatud lubatud kulumismäära võrra, s.o.

h P = h PR + H I, mm, kus (6,5)

h PR - teekatte tugevuse alusel arvutatud katte paksus, mm.

Kulumismõõtmine. Aastane kulumine tsementbetooni, asfaltbetooni jt fraktsioonides mm monoliitsed katted mõõdetakse katte paksusesse sisestatud võrdlusnäitajate ja kulumismõõturi abil. Selle kulumise mõõtmise meetodi puhul asetatakse esmalt kattesse messingist valmistatud võrdlustopsid. Tassi põhi toimib pinnana, millelt loendus tehakse.

Kulumise määramisel kasutatakse ka lubjakivist või pehmest metallist valmistatud trapetsikujulisi plaate (jälgi), mis on katte sisse surutud ja sellega koos hõõrutud. Katte kulumise määramiseks saab kasutada erinevat tüüpi elektri- või georadari seadmeid, millega saab mõõta kihtide paksust kihilistes poolruumides.

Omades andmeid katte tegeliku kulumise kohta ja äärmiselt vastuvõetav kulumine, määrake katte kulumiskoefitsient.

ODM 218.3.082-2016

TÖÖSTUSTE METOODIKA DOKUMENT

Eessõna

1 VÄLJATÖÖTANUD föderaalse riigieelarvelise õppeasutuse poolt kõrgharidus"Moskva autode ja maanteede riiklik tehnikaülikool (MADI)".

Autorite meeskond: Dr. Tech. Teadused V.V.Ušakov, Ph.D. tehnika. Teadused M.G. Gorjatšov, Ph.D. tehnika. Teadused S.V. Lugov, ingl. A. Kudrjavtsev.

2 TUTVUSTAS Rosavtodori teaduslike ja tehniliste uuringute ning teabetoe osakond

3 VASTU VÕETUD Föderaalse Teedeameti 2. märtsi 2017. aasta korraldusega N 142-r

5 ESIMEST KORDA TUTVUSTATUD

1 kasutusala

1 kasutusala

Need soovitused on ette nähtud föderaalmaanteede lõikude projekteerimise, ehitamise, rekonstrueerimise, kapitaalremondi, remondi ja hooldustööde tegemiseks.

Metoodilised soovitused on suunatud maanteede ehituse, rekonstrueerimise, kapitaalremondi, remondi ja hoolduse käigus paigaldatud kulumis- ja kaitsekihtide paigaldamise tööde sageduse kindlaksmääramisele.

2. Normatiivviited

1. GOST 33220-2015. Avalikud teed. Nõuded töötingimustele.

2. GOST 9128-2009. Asfaltbetoontee, lennuvälja ja asfaltbetooni segud. Tehnilised tingimused.

3. GOST 31015-2002. Asfaltbetooni ja asfaltbetooni killustiku-mastiksi segud. Tehnilised tingimused.

4. GOST 33133-2014. Avalikud teed. Viskoossed naftabituumenid. Tehnilised nõuded.

5. GOST R 52128-2003. Bituumeni teeemulsioonid. Tehnilised tingimused.

6. GOST 33078-2014. Avalikud teed. Autoratta pinnaga haardumise mõõtmise meetodid.

3. Lühendid

Nendes soovitustes kasutatakse järgmisi lühendeid:

BMO: Bituumeni-mineraalide lahtised segud.

LEMS: Valatud emulsioon-mineraalide segud.

SHPO: Kare pinnatöötlus.

SMA: Killustik-mastiks asfaltbetoon.

SMAS: Killustiku-mastiks asfaltbetooni segu.

4. Mõisted ja määratlused

4.1. Kiirtee- sõidukite liikumiseks ette nähtud transporditaristu rajatis, sealhulgas maantee sõidueesõiguse piires olevad maatükid ja nende peal või all asuvad konstruktsioonielemendid (teepeenar, teekate jms elemendid) ning selle tehnoloogiliseks aluseks olevad teerajatised osa, - kaitseteede rajatised, tehisteede rajatised, tootmisrajatised, tee-ehituse elemendid.

4.2. Asfaltbetoon- tihendatud asfaltbetooni segu.

4.3. Asfaltbetooni segu- ratsionaalselt valitud mineraalsete materjalide [killustik (kruus) ja liiv mineraalpulbriga või ilma] bituumeniga, mis on võetud teatud vahekorras ja segatud kuumutatud olekus.

4.4. Bituumen-mineraalide avatud segud (BMO)- suure killustikusisaldusega (55-85%) segud, mis tagavad kihi karkassistruktuuri ja kõrgete karedusparameetritega pinna.

4.5. Pealmine kattekiht - struktuurielement teekatte ülemine osa, mis võtab vahetult vastu jõudu sõidukite ratastelt ja on otseselt avatud atmosfääriteguritele. Katte pinnale saab paigaldada kaitsekihid, et pikendada selle kasutusiga ning taastada transpordi- ja tööomadused.

4.6. Tasanduskiht- alusele või olemasolevale kattekihile, sh pärast freesimist asetatud kiht, et viia need vastavusse tasasuse nõuetega, et tagada vastpaigaldatavate pealiskihtide tehnoloogilised ja tööparameetrid.

4.7. Reisiriided- maantee konstruktsioonielement, mis võtab vastu sõidukite koormuse ja kannab selle teepõhjale.

4.8. Kaitsekiht- kuni 4 cm paksune kiht, mis on ette nähtud asfaltbetoonkatte aluskihi kaitsmiseks rataste otsese löögi eest maanteetransport ning ilmastiku- ja kliimategurite kompleks. Kaitsekihti ei võeta teekatete konstruktsioonikihtide arvutamisel arvesse ja see kuulub töötamise ajal perioodilisele taastamisele.

4.9. Kaitsekiht kuumade bituumeni-mineraalide segude õhukeste kulumiskindlate kihtide valmistamise tehnoloogia abil- 1,5–3,0 cm paksune kiht, millel on suurenenud hõõrde- ja hüdroisolatsiooniomadused kuumast bituumeni-mineraalide segust, mis asetatakse eelnevalt kantud bituumen-lateksi katioonse emulsiooni membraanile.

4.11. Valatud emulsioon-mineraalide segu (LEMS)- valatud konsistentsi segu, mis koosneb bituumenemulsioon, kivimaterjal, mineraalne täiteaine, vesi ja spetsiaalsed lisandid, valitud teatud proportsioonides, segatud spetsiaalse varustuse abil.

4.12. Kulumiskiht- teekatte pealmine sulguv kiht, mis neelab vahetult sõiduki rataste ning ilmastiku- ja kliimategurite mõju. Töötamise ajal tuleb perioodiliselt taastada.

Kaitsekihi puudumisel toimib katte pealmine kiht kulumiskihina. Sel juhul võetakse teekatete konstruktsioonikihtide arvutamisel arvesse kulumiskihti ja selle paksust tuleks vähendada kehtivate eeskirjadega ette nähtud maksimaalse lubatud põiki ebatasasuse võrra. reguleerivad dokumendid tehniline eeskiri.

4.13. Kare pinnatöötlus (RST)- kaitsekihi ehitamise tehnoloogia, valades katte pinnale orgaanilisi sidematerjale ja jaotades vastupidavaid kivimaterjale koos tihendamisega.

4.14. Purustatud kivimastiks asfaltbetoon (SMA)- tihendatud killustiku-mastiks asfaltbetooni segu.

4.15. Purustatud kivi-mastiks asfaltbetooni segu (SCMAS)- ratsionaalselt valitud segu mineraalsetest materjalidest (killustik, purustussõeladest saadud liiv ja mineraalpulber), maanteebituumen (koos polümeeri või muude lisanditega või ilma) ja stabiliseerivast lisandist, mis võetakse teatud vahekorras ja segatakse kuumutatud olekus.

5. Üldsätted

5.2. Kaitsekihina võib kasutada õhukesi kulumiskindlaid katteid, mis on valmistatud kuumadest bituumeni-mineraalide segudest, valatud emulsioon-mineraalsegudest, bituumen-mineraalide avatud segudest (BMO) ja töötlemata pinnatöötlustest (RST).

5.3 Kareda pinnatöötluse (RST) hulka kuuluvad:

- ühe pinna töötlemine orgaanilise sideaine ja mineraalse materjali eraldi või samaaegse pealekandmisega;

- kahekordne pinnatöötlus.

5.4 Kaitsekihi paigaldamise otsus tuleks teha tasuvusuuringu alusel, olenemata tee elutsükli etapist.

5.5 Kulumiskiht tuleks taastada maanteel töötamise ajal, asendades selle uue sama paksusega kihiga, mis on valmistatud materjalidest, mis ei jää oma füüsikaliste ja mehaaniliste omaduste poolest alla taastatud kihi materjalile.

5.6. Kulumis- ja kaitsekihtide paigaldamise tööde määramisele kasutatavatel maanteelõikudel peab eelnema olemasoleva teekatte seisukorra kontroll.

5.7. Küsitluse tulemuste põhjal on ette nähtud ettevalmistavad (eel)teetööd. Ettevalmistavad teetööd võivad hõlmata järgmist:

Väikeste defektide kõrvaldamine madala kordussagedusega (augud, praod, lained, longus, mõlgid jne). Vastavalt ODN 218.0.006-2002 “Maanteede diagnostika ja seisukorra hindamise reeglid” on sellise katvuse kaalutud keskmine hinne vähemalt 3,5. Sel juhul ei tohiks defektide lubatud suurused ületada GOST 33220-2015 kehtestatud suurusi.

Asfaltbetoonisegu tasanduskihi paigaldamine. See on ette nähtud katte pikisuunalise tasasuse vähendamisel maksimaalsete lubatud väärtusteni, vastavalt GOST 33220-2015 nõuetele ja.

Roopade kõrvaldamine. Määratud vastavalt "Soovitustele roobaste tuvastamiseks ja kõrvaldamiseks mittejäigadel teekattel". Sellise töö määramise kriteeriumiks on katte risttasasuse vähendamine maksimaalsete lubatud väärtusteni.

Pinna freesimine, millele järgneb asfaltbetoonkihtide paigaldamine. Freesimist kattekihi paksuseni saab teostada asfaltbetooni kulumiskihi paigaldamisel. Seda meedet tuleks kasutada juhul, kui katendi piki- ja/või põikitasasus väheneb maksimaalsete lubatud väärtusteni, kuid tingimusel on vaja säilitada projekteeritud kõrgused või katendi enda ebarahuldav seisukord (kaalutud keskmine hinne väiksem kui 3.5) – vaata tabelit 1.

5.8. Kulumis- ja kaitsekihtide paigaldamise tööde sagedus määratakse vastavalt andmetele kehtestatud tegelikule aasta keskmisele ööpäevasele liiklusintensiivsusele füüsilistes ühikutes. automatiseeritud punktid liiklusintensiivsust arvesse võttes. Nende puudumisel tuleks liiklussalvestust teha kord kuus, üks kord tööpäeviti ja nädalavahetustel (pühadel) 2-tunniseks pidevaks vaatluseks ajavahemikus 10.00-18.00 2-tunnise mõõtmise tulemus teisendatakse päevaseks intensiivsuseks. kasutades valemit:

Kus on päevane liiklusintensiivsus, sõidukid;

- liiklusintensiivsus 2-tunnine mõõtmine, auto.

Kuu keskmine päevane liiklusintensiivsus määratakse järgmise valemi abil:

Kus on kuu keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus, sõidukid;

ja - igapäevane liiklusintensiivsus vastavalt tööpäevadel ja nädalavahetustel (pühadel), autor;

ja - vastavalt tööpäevade ja nädalavahetuste (pühade) arv antud arvestuskuus.

Aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus määratakse järgmise valemi abil:

Kus on aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus, sõidukid;

- igakuise keskmise ööpäevase liiklusintensiivsuse summa aruandeaasta, autor

Aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus on lubatud kehtestada mittetäieliku aruandeaasta kohta, kuid mitte vähem kui üheksa kuu arvestustulemuste põhjal.

5.9. Liiklusvoo intensiivsuse määramine kõige tihedama liiklusega sõidurajal toimub sõidukite liikluse süstemaatilise registreerimise andmete põhjal kas üksikutel radadel või valemi abil, võttes arvesse radade arvu:

Kus on aasta keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus kõige tihedama liiklusega sõidurajal, sõidukid;

- ribakoefitsient (tabel 1).


Tabel 1 – ribalaiuse koefitsiendi väärtused

5.10. Tegeliku liiklustiheduse aasta keskmise liiklusintensiivsuse andmete põhjal kõige tihedama liiklusega sõidurajal teostatakse seiret kulumiskihi või kaitsekihi tegeliku kasutusea vastavuse tagamiseks regulatiivsetele nõuetele. Mittevastavuse korral selgitatakse välja mittevastavuse põhjused, et võtta meetmeid kapitaalremondi perioodide regulatiivsete nõuete täitmiseks.

6. Teekatte kulumiskihtide ja kaitsekihtide paigaldamise tööde sagedus

6.1. Asfaltbetoonisegud peavad vastama GOST 9128-2009 nõuetele.

6.4. Kulumiskihtide ja kaitsekihtide paigaldamise tööde sagedus on näidatud tabelites 2...12.

6.5. Teedel on soovitatav teostada kareda pinnatöötluse töid III-V kategooriad kui liiklusvoo intensiivsus piki kõige suurema liiklusega sõidurada ei ületa 5000 autot ööpäevas.

Töö sagedus on toodud tabelis 2.


Tabel 2 – töötlemata pinnatöötluse paigaldamise tööde sagedus

Rataste pidev kokkupõrge toob kaasa erinevate defektide järkjärgulise kuhjumise ja seejärel teekatete või pealmise kihi hävimise.

Katendi kuludes võib katte paksus olla nõutust väiksem. Sel juhul tekivad katte pinnale vajumised, süvendid, roopad ja katked. Kruusateed kuluvad aastas olenevalt kruusa tugevusest 2-7 mm, killustikuteed - 5-8 mm. Keskmise suurusega lubjakividest ja homogeensetest põlenud kivimitest suure luustikuga katendi kulumine on sama, mis kruusateedel. Katla räbu, kestade ja heterogeensete põletatud kivimite kasutamisel on kulumine palju suurem ja killustiku puhul ulatub see 25-ni ja katla killustikku kuni 50-60 mm. 1 mm kulumise korral on teematerjali kadu 1 km kohta sama palju kuupmeetrit, kui mitu meetrit on tee lai.

Vajumised ja lohud tekivad vundamendi pinnase tugevuse lokaalse vähenemise tõttu, mis on tavaliselt tingitud kevadisest vettimisest ja tõusudest. talvine aeg. Vajumise tekkepõhjusteks on teepõhja ebapiisav tihenemine ehitustööde käigus ning raskete maanteerongide liikumine, mille mõjul tee ei olnud projekteeritud. Roopad tekivad halvasti tihendatud teepindadele lokaalse tihenemise tõttu, mis on põhjustatud rataste süstemaatilisest liikumisest mööda ühte rada. Vedrudel võnkuva koormusega rataste liikumise mõjul tekivad pinnale augud ja lainetused. Ebatasasuste teket mõjutavad ka klimaatilised tegurid, mis aitavad kaasa teekatete sidususe ja tugevuse nõrgenemisele. Seega hävivad sügisel niiskusega küllastumise ja talve alguse külmumise tõttu nõrkade kivimite kivid, mis põhjustab teekatete nõrgenemist. Kui rattad põrkuvad vastu sõiduteed, täheldatakse hõõrdumist, muljumist, purunemist, osakeste lõikamist ja isegi üksikute osakeste väljarebimist ja katte lagunemist. Kõikide tegurite mõjul variseb tee järk-järgult, kui remonti õigeaegselt ei tehta.

Korrastamata pinnastee sõidutee koosneb aluspõhjaga samast pinnasest, kuid liiklusest rohkem tihendatud. Kuival ajal kulub selline kangas intensiivse tolmu tekkega ning vihma ajal uhub vesi ära ning sõidukite mõjul tekivad pinnale roopad. Samuti on ebapiisava kulumiskindlusega teed, mille sõidutee on valmistatud mistahes lisanditega tugevdatud pinnasest, kuna neile tekivad, kuigi vähemal määral, roopad ja augud.

Pinnase pind tasandatakse teehöövlitega, nende puudumisel aga kahe metallribi kujul masina taha pukseeritud metallraudadega. Suvel sagedase ja õigeaegse triikimisega saab pinnastee hoida tasasel seisukorras. Triikida tuleks sel hetkel, kui muld peale niisutamist (vihma) hakkab kuivama, kuid on siiski vabalt lõigatud ja triikraua poolt liigutatud, ilma külge kleepumata. See meetod võimaldab teil kõrvaldada ainult väikesed ebakorrapärasused. Põikprofiili taastada ja sügavaid roopaid, auke ja löökauke hävitada on võimalik ainult teehöövliga. Teehöövliga tasandamine ja profileerimine toimub siis, kui pinnas on kuivemas olekus, kuid niiskus peab olema piisav vabaks lõikamiseks ja mööda teehöövli tera liikumiseks. Roopa süvendamisel 3-4 cm on soovitav teepind tasandada teehöövliga.

Kõrge tolmusisaldus õhus vähendab sõidukiirust ja põhjustab sõidukite mootorite, käigukastide ja šassiide kulumist. Suvel teedelt tolmu saab kõrvaldada või oluliselt vähendada maapinna töötlemisega erinevaid materjale. Kõige tõhusam ja sagedamini kasutatav on kaltsiumkloriid, mis valatakse 20-30% lahuse kujul või jaotatakse pulbrina. Soola tarbimine on esmasel ravil 0,5-1 kg/m2 ja järgnevatel töötlustel 0,2-0,5 kg/m2. Tolmueemalduse kehtivusaeg on 2-2,5 kuud. Hea tolmueemaldusefekt saavutatakse maapinna töötlemisel sulfit-alkoholi destilleerimisega sulfit-tselluloosi leeliste jaoks.

Leelis neutraliseeritakse esmalt 0,6% (massi järgi) lubja lisamisega ja valatakse kiirusega 2-3 l/m2. Töödeldud pind muutub kõvemaks ja läikivaks. Kerge vihmaga sulfitleelis lahustub, kuid tee kuivades kõveneb see uuesti. See pestakse täielikult välja ainult pikaajaliste vihmade ajal. Sulfit-alkoholijooki kasutatakse vedela 30% kontsentraadina ja esimesel villimisel kulub seda 1,5 l/m2 (järgmisel 1 l/m2). Pulbri kujul puistatakse destilleerimisjäätmeid laiali kiirusega 0,5 l/m2. Sarnaselt leelisega lahustub destilleerimisjääk vees järk-järgult ja tolmu eemaldamise efekt väheneb. Tolmu eemaldamiseks võib kasutada ka toorõli. Soovitatav õlireostusmäär on 2 l/m2; tolmueemaldusperiood on 30-60 päeva.

Kruusakatete hooldamine ja parandamine on paljuski sama, mis pinnasteede hooldus ja remont. Liikluse mõjul tekivad kruusateedele lained, mäeharjad, roopad ja augud. Sellest tulenevalt seisneb antud juhul põhitöö katte ühtluse taastamises. Kruusateede esimene profileerimine ja tasandamine teostatakse kevadel, niipea kui teekatted on sulanud 15-20 cm, seejärel puistatakse kulumise kompenseerimiseks killustikku laiali; See on eriti vajalik juhul, kui teekate on ebapiisavalt paks. Enne katte lõplikku kuivamist tehakse hoolikas profileerimine, et kõrvaldada kõik roopad ja ebatasasused. Suve jooksul katteprofiil moondub; Selle taastamiseks tõstetakse kruusane maakoor ja profileeritakse seejärel teehöövliga.

Allpool on toodud mõned levinumad probleemid ja nende lahendamise viisid.

Suured killustikust või kruusast kivid ilmuvad sageli pinnale veeremas või kattekihist välja ulatumas. Seda nähtust täheldatakse juhtudel, kui kruusamaterjali ülemises kihis on suured osakesed - rohkem kui 25-30 mm. Katuni vastu võitlemiseks laotakse peale veel õhuke kiht peenest kruusast riidest, eelistatavalt optimaalsest segust.

Pinna ebakorrapärasus kuiva ilmaga viitab kruusas oleva sideaine ehk saviosakeste puudumisele. Selle nähtuse vastu võitlemiseks on kõige parem kasta kruusamaterjali pinda 3% kaltsiumkloriidi lahusega, mis suurendab kohesiooni ja vähendab tolmu teket. Samuti võib pealmise kihi üles kraapida ja lisada sellele väikese lisandiga (5-7% kihi massist) savimulda ning seejärel kruusakihte märjana uuesti rullida.

Peened lainetused pinnal viitavad tavaliselt peenosakeste või ümara materjali liigsele esinemisele kruusakihis. Selle nähtuse vastu võitlemiseks tuleks kihti tõsta ja kruusale lisada suuremaid (10-20 mm) nurgelisi ümaramata osakesi või lõigata ära harjad ja pind profileerida.

Kui kruusatee pind on vihma ajal kaetud õhukese savilahuse kilega, viitab see väikeste mullaosakeste - tolmuse ja savise - liialdusele kruusamaterjalis. Sel juhul on kõige parem kühveldada pealmine kiht ja lisada värskelt kustutatud või kustutamata lubi koguses 3% töödeldud kihi massist.

Kuivad kooremurrud näitavad tavaliselt, et katte paksus on maanteerongide jaoks ebapiisav. Seetõttu on vaja suurendada kruusakihi paksust. Suur vajumine ja piisava katte paksusega lained viitavad muldkeha halvale tihenemisele või mudakottide olemasolule valli kehas. Sel juhul tuleb kontrollida, kas muldkeha kõrgus üle taseme on piisav põhjavesi ja drenaaži tagamine, samuti katte täiendav tihendamine raskete pneumaatiliste rullidega rullimise teel. Kui tekivad taas suur vajumine ja lained, siis tuleb muldkeha kuivatamiseks teha põikisuunalised pilud, asetada pilude sisse fassaadid ja katta need kuiva pinnasega ning taastada kate.

Katte lokaalne hävitamine koos aukude moodustumisega viitab segu halvale segunemisele ja killustikuteedel killustiku halvale kiilumisele. Sel juhul sooritage aukude remont: Kaevudest eemaldatakse mustus ja kruus või killustik puhastatakse välja ning süvendile antakse õhukesed seinad. Põhja laotakse puhastamisel saadud materjal, peale lisatakse vajaliku koostisega imporditud killustik. Tihendatud materjali kiht süvendis peaks olema 1-2 cm kattekihist kõrgemal, võttes arvesse hilisemat täiendavat tihendamist.

Kruusateepindade tolmueemaldus toimub samade materjalidega, mis pinnasteedel. Tugevdatud ja stabiliseeritud pinnasest teekatete remont taandub enamasti pinnatöötluse parandamisele. Remondimeeskonna käsutuses peab bituumeni soojendamiseks olema mobiilne (haagis) bituumeni katel Töötemperatuur. Purustatud pinnatöötluskiht puhastatakse välja, tolm ja mustus eemaldatakse; teeauku määritakse kuuma bituumeniga kuluga 0,5-0,8 l/m2. Pärast kontaktkihi kuivamist valatakse bituumen uuesti ja sellele puistatakse peent kivimaterjali, moodustades pinnatöötluskihi; Tehnoloogia on sama, mis uute kihtide ehitamisel.

Pinnase tsemendi või mullabituumeni kihi hävitamisel puhastatakse teekattest osa välja ja antakse augud ristkülikukujuliseks, põhi ja seinad puhastatakse tolmust ja peenest ning täidetakse uue pinnase tsemendi või pinnasega. bituumeni segu. Kui kattekiht sisaldab mullatsementi või mullalubi, on mulla ja tsemendi või lubja segu ettevalmistamiseks vaja mobiilset sõidukile paigaldatavat betoonisegisti; Tekkinud augud ja augud täidetakse seguga. Mullabituumeni olemasolul saab segu valmistada kohapeal, kuid sel juhul on bituumeni soojendamiseks vajalik mobiilne boiler.

Asfaldi kasutusiga võib varieeruda olenevalt selle koostisest, paigalduse iseloomust, paigalduskohast ja kasutatavatest tehnoloogiatest. Igal asfaldikihil on oma eluiga. Näiteks muldkate võib ilma sekkumiseta vastu pidada kuni 10 aastat. Samal ajal kui pealmised asfaldikihid ilma remondita peaksid vastu pidama umbes 3-5 aastat. Tee ei ole aga looduslik, vaid väga keerukas insenertehniline ehitis ja nõuab seetõttu pidevat jälgimist, diagnostikat ja perioodilist remonti.Tee kulumine on loomulik nähtus. Ta on mõjutatud erinevaid tegureid, mis jagunevad tavaliselt sise- ja välisteks. Sisemiseks loetakse järgmist:

• Vead tee projekteerimisel. Sageli põhjustavad vead arvutustes ja geodeetilistes mõõtmistes pragusid, purunemisi, auke ja enneaegset kulumist. Selliseid vigu on reeglina väga raske parandada, enamasti on nende kõrvaldamiseks vaja kulukaid meetmeid kapitaalremont.
• Odavate ja madala kvaliteediga materjalide kasutamine. Levinud on kuulda hoolimatutest töövõtjatest, kes kasutavad materjale, milles lepingus kokku ei lepitud. Vahepeal määrab iga materjali liigi kasutamise teedeehituses trassi otstarve, selle läbilaskevõime, kliimatingimused, milles ta peab tegutsema. Seetõttu põhjustab madala kvaliteediga materjalide kasutamine tee väga kiiret kulumist. Mõnikord läbib tee 1-2 kasutusaasta jooksul kõik kulumisetapid ja läheneb kriitilisele kulumisele, mis nõuab täielikku remonti.

• Ebaõige tee paigaldamine ja SNIP-i ja GOST-i reeglite mittejärgimine. Vale tee rajamine on teine ​​olukord, millest me sageli kuuleme. Näiteks juba anekdootlikuks muutunud, kuuma asfaldi ladumine vihmaga. Või kuuma asfaldi tarnimine paigalduskohta alla nõutud temperatuuri, mida tuleks lugeda defektiks. GOST-is ja SNIP-is sätestatud tehnoloogiate eiramine sõidutee rajamisel võib hiljem põhjustada tee varajast kulumist - pragude, aukude, laastude enneaegset moodustumist, teepõhja ja tee ülemiste kihtide deformatsiooni. Reeglina parandatakse selliseid defekte pragude “lappimise” ja lappimisremonti tehes. Kuid nad ei saa alati olukorda parandada ja mõnikord võivad nad seda ainult hullemaks muuta. Eraldi teelõigul tekkinud probleemi kõrvaldamiseks on soovitatav teha aukude remont. Kui pindala on liiga suur või defekti allikas asub sügavates kihtides, siis löökaukude remont olukorda ei paranda.

Tee on keeruline insenertehniline ehitis, kus iga viga mõjutab kindlasti trassi edaspidist seisukorda.

Teede kulumist põhjustavad välised tegurid on järgmised:

• Kliimatingimused ja ilm. Mida kontrastsem ja muutlikum on kliima, seda kehvem on tee. Peaaegu kogu Venemaa Euroopa osas on aastas kolm kontrastset aastaaega - sarnane kevad ja sügis, täis vihma ja üleujutusi, pakaseline talv ja kuum suvi. Sellised teeolud võivad olla keerulisemad kui näiteks lõunapoolsetes piirkondades ja riikides, kus tee peamiseks probleemiks on kuumus. Sama kehtib ka põhjapoolsete piirkondade kohta – põhiülesanne on teekatte külmakindlus. Piirkondades, kus on palju sademeid ja temperatuurimuutusi, on nõuded asfaldile kõrgemad. Asfaldisegud peavad suutma töötada laias temperatuurivahemikus. See saavutatakse polümeer-bituumensideainete spetsiaalsete kompositsioonidega.

• Liiga tihe liiklusvoog. Liiklusmaht on üks peamisi tee kulumist soodustavaid tegureid. Sõidukite mõju arvutused tehakse järgmiste näitajate alusel - automargid (kerge, keskmine, raske) kandevõime, kogukaal, inimeste mahutavus, liiklusintensiivsus mõlemas suunas (autode arv ööpäevas). Arvesse võetakse ka kohaliku ja transiittranspordi suhet. Voolu intensiivsus on väga dünaamiline kategooria, mis nõuab pidevat jälgimist. Kuna transpordi intensiivsust võivad mõjutada mitmesugused tegurid, millel pole teede infrastruktuuriga mingit pistmist. Näiteks spordivõistluste korraldamine asustatud piirkonnas võib järsult suurendada sõidukite arvu ja koormust marsruudil. Sama mõju võib olla ladude, kaubanduskeskuste, kaubanduskeskuste ja muude linna infrastruktuuri rajatiste ehitamisel. Mõju võivad avaldada ka teerajatised ise. Ühe kiirtee remont või selle kriitiline kulumine võib järsult suurendada liiklusvoo intensiivsust teisel maanteel.

Tasub lisada, et jaotus välisteks ja sisemisteks teguriteks on väga tinglik, kuna teed projekteerides tuleb välistegurid võimalikult täpselt välja arvutada.

Tee kulumise etapid

Nagu eespool mainitud, on tee kulumine loomulik olukord. Kui tee ehitati ilma projekteerimisvigadeta ja selle rajamine viidi läbi õigetes tingimustes, on kulumine üsna etteaimatav. Laias laastus saame eristada kolme tee kulumise etappi.

Esimesest etapist annavad märku väikesed killud, praod ja mõlgid asfaldil. Kate muutub vähem karedaks. Sellised muutused, olenevalt tee tüübist, selle kategooriast ja liiklusvoo intensiivsusest, võivad toimuda kas 1-2 aastat pärast asfaldi paigaldamist või 3-4 aasta pärast. Tasub teada, et kulumise esimene etapp on teekatte normaalne seisukord. Selles etapis võib tee eksisteerida väga pikka aega ilma suuremate muudatusteta.

Liikudes teisele kulumisastmele iseloomustavad teekatet märgatavad deformatsioonid - augud, praod ja augud muutuvad suuremaks. Ilmuvad märgatavad mõlgid ja ebakorrapärasused. Selles etapis on vaja tee punktrekonstrueerimist - lappimist, pragude taastamist, tugevdamist.

Kolmas etapp on tugev kulumine. Kui tee üldse läheneb kolmandale etapile, viitab see ennekõike selle äärmiselt tähelepanuta jäetud seisukorrale. Liikumine sellisel asfaldil muutub ohtlikuks – tugevad löökaugud, praod, sügavad augud, teeäärte hävimine. Ainus võimalik väljapääs sellest olukorrast on suur teeremont.

Asfaldi pealmise kihi tugevdamise viisid

Teekatte ja eelkõige tee pealmise kihi kui kõige haavatavama tugevdamine on oluline meede, mis pikendab teekatte kasutusiga ja lükkab edasi kohapealse või kapitaalremondi vajadust.

Klassikaline viis asfaldi tugevdamiseks on panna vanale pinnale uus asfaltbetoonikiht. Kihti võib olla mitte üks, vaid mitu. See meetod on nii rahaliselt kui ka tööjõuliselt üsna kallis. Fakt on see, et nagu praktika näitab, peaks uue tugevduskihi paksus olema 12–15 cm, et tõhusalt seista vastu aluskihi põhjustatud deformatsioonidele. Kui tugevduskiht on väiksem, ei pea see vanale kattele vastu ja töö kaotab igasuguse teostatavuse.

Täiendav kaitsemeede on nn membraanide paigaldamine, mis toimivad pragude helkuritena. Need membraanid on segud, mis põhinevad kummil ja bituumenil, samuti mineraalsetel lisanditel. Populaarne meetod on peene killustiku segamine bituumenilisandiga. Kiht asetatakse uue ja vana katte vahele. Selle meetodi põhiolemus on mõlema kihi tugev nakkumine.

Pealmise kihi tugevdamine geovõrguga on end hästi tõestanud. Geovõrkude materjalid on polüetüleen, polüester, polüvinüülalkohol jms sünteetilised kiud. Võrk kaitseb teekatte alumisi kihte vananemise eest ja pikendab nende kasutusiga. Samuti vähendab see roopade ja mõlkide tekkimise võimalust, mis on suure liiklussagedusega teedel väga oluline. Lisaks lihtsustavad geovõrgud mingil moel asfaldi paigaldamise protsessi, vähendades tehnoloogiliste vigade võimalust.

Teekatte kulumine on venelastele tõsine probleem. Ebamugavustunne sõidu ajal, rikked, oht – kõik see toob kaasa teekatte kulumise.

Ükski kate pole täiuslik. Nii või teisiti tuleb seda aeg-ajalt välja vahetada. Kuigi Venemaa teede kasutusiga on palju lühem kui välismaistel, on nende kvaliteet halvem.

Põhjuseid, miks tee kulumine. Peamine on sõidukite, eriti suurte, pidev liikumine. Mida halvem on teekatte kvaliteet, seda enam mõjutab kulumisastet möödasõitude arv. Bituumensegudega, nagu asfalt, kaetud teed võivad kuuma ilmaga pehmeks muutuda. Tulemuseks on transpordi mõjust tingitud lained ja lained. Talvel võib teekate külma tõttu hoopis praguneda.

Kohtades, kus sõidutee ristub õlgadega, on võimalik sõidutee serva kahjustamine; see kehtib juhtudel, kui tugevdusribasid pole paigaldatud.

Betoon- ja kivikonstruktsioonid muutuvad aja jooksul ilmastikutingimusteks. Kivi pooridesse ja pragudesse sattunud vesi võib külmuda ja paisuda, põhjustades müüritise kokkuvarisemise.

Kulumist ei saa vältida, ükskõik kui kvaliteetne kate ka poleks. Kui see on ehitatud ilma sideaineid kasutamata, võivad osakesed kuiva ilmaga ratastega välja lüüa või vihmase ilmaga veega välja pesta. Need pinnakatted, mille ehitamisel kasutatakse siduvaid orgaanilisi aineid, kuluvad liikuvate sõidukite poolt pinna hõõrdumisel.

Teekatte õigeks ja õigeaegseks taastamiseks on vaja välja arvutada selle kulumisaste. Näiteks teekatte aasta kulumise saab leida valemiga a + BT, kus a on kulumine vihma ja muude atmosfäärinähtuste mõjul, B on kulumisparameeter ja T on koormuse intensiivsus, mõõdetuna miljonites bruto tonni aastas, välja arvatud talv.

Kui tugevuskoefitsient on teada, siis on võimalik lihtsalt määrata tee-ehituslikud meetmed vastavalt liikluse nõuetele. Kvaliteetsem kate kestab kauem ja vajab remonti harvemini.

Tuntud on teekatte defekte, nagu augud ja praod. Tihti tekivad asfalditaseme järsu muutumise korral paisutused või veokite poolt tekkinud pikad sügavad lohud. Juht on kohustatud teed hoolikalt jälgima ja võimalusel valima viise probleemsete kohtade vältimiseks.